09 мая 2014

Великая Отечественная война в небе Заполярья

Записи этого блога о морской авиации СФ в годы войны, бомбардировках Мурманска, английских авиаторах в Ваенге в 1941-м:














































08 мая 2014

Борис Сафонов

Командир эскадрильи о командире полка: Александр Коваленко о Борисе Сафонове



Морской лётчик авиации СФ 1990-х о о морском лётчике авиации СФ 1940-х:
Тимур Апакидзе о Борисе Сафонове



05 мая 2014

Владимир Ильюшин


За время испытательной работы поднимался в небо 6420 раз и 6419 раз приземлялся на летательных аппаратах, один раз - на парашюте (катапультирование из Т-10С-1 в 1981 году). Летал на самолётах и вертолётах 145 типов и модификаций. Провёл в воздухе 4152 часа 25 минут. В 1959-1962 годах установил 3 мировых авиационных рекорда высоты на самолёте Су-9, из них 1 - абсолютный.

За время работы в ОКБ Сухого (1957-1981 годы) поднял впервые в воздух машины:

Т-43 (10.10.1957) прототип Су-9
ПТ-8-4 (21.02.1958) прототип Су-11 (переделан из серийного ПТ-8)
Т-5 (18.07.1958) экспериментальный, исп. при разработке Су-15
С-25Л (02.12.1961) опытный на базе Су-7
Т-58Д-1 (30.05.1962) прототип Су-15
Т-58Л (06.09.1965) экспериментальный на базе Су-15
С-22И (02.08.1966) прототип Су-17
Т-6-1 (02.07.1967) прототип Су-24
Т-6-2И (17.01.1970) прототип Су-24
Т-58бис (03.07.1972) опытный Су-15бис
Т-4, изделие 101 (22.08.1972) не пошёл в серию
Су-17М2 (20.12.1973)
Т-8-1 (22.02.1975) прототип Су-25
Т-8Д (07.12.1976) прототип Су-25
Т-10-1 (Су-27) (20.05.1977) первый прототип Су-27
Т-8-1Д (21.06.1978) прототип Су-25
Т-10-3 (Су-27) (23.08.1979) прототип Су-27
Т-10-4 (Су-27) (31.10.1979) прототип Су-27
Т-10С (Су-27) (20.04.1981) второй вариант прототипа Су-27

Беседа с Владимиром Ильюшиным, записанная в 2000 году:



Владимир Ильюшин о самолёте Т-10-1 (первом прототипе Су-27), поднятом им впервые в небо:
«До этого самолёта мне довелось летать на 142 типах, и я всегда понимал, что я как-бы умнее машины, что я могу больше, чем может она. А вот на этом, 143-м, получилось всё по-другому - она оказалась умнее меня. Когда я оторвал колёса этой машины от бетона, поднимая её впервые в воздух, мне стало понятно - он может больше, этот самолёт, чем может лётчик, и для того, чтобы использовать все его прекрасные возможности, необходимо совершенствоваться самому, что это тот самолёт, который можно ожидать всю жизнь. Ради этого самолёта стоило стать лётчиком.»

О самолёте Т-10-7 (Т-10С), будущем Су-27, который он впервые оторвал от бетонки:
«...после взлёта я понял, что если Т-10-1 - это самолёт-чудо, то эта машина - чудо из чудес...»

О лётчиках:
«Лётчик - не просто профессия, это склад души и ума. Лётчик, переставший летать, всё равно не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю её вечной...»

23 апреля 2014

Испытатели ОКБ МиГ

Попался на просторах сети такой авиапочтовый конверт, приуроченный к 30-летию ОКБ МиГ (1969 год). Автографы оставлены миговскими лётчиками-испытателями либо в том же году, либо годом позже (в 1970 при облёте МиГа-23 погиб Комаров). Судя по всему, Эдик К. - это сотрудник ОКБ Эдуард Кострубский, позже назначенный руководителем программы МиГ-31. На конверте изображены этапные машины КБ: первый микояновский серийный истребитель - МиГ-1 (МиГ-3), первый советский реактивный истребитель, поднявшийся в небо - МиГ-9, самый массовый реактивный истребитель в истории мировой авиации - МиГ-15, первый советский сверхзвуковой истребитель - МиГ-19, новейший к 1969 году самолёт КБ - истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23. К тому моменту в копилке КБ были ещё МиГ-17, МиГ-21, множество опытных машин, запускался в серию МиГ-25.


Лётчики-испытатели КБ Микояна и Гуревича, расписавшиеся на конверте:
Александр Федотов, Пётр Остапенко, Михаил Комаров, Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Меницкий, Виктор Рындин.
Все семеро испытывали или же участвовали в испытаниях изображённого на марке истребителя МиГ-23, а так же (кроме Комарова) в испытаниях МиГ-21, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31.